CALANDRE CLUB D'ARMOR

CHAPITRE ALLUMAGE ( 3 éme partie )

RÉGLAGE OU CALAGE DE L'ALLUMAGE SUR UN MOTEUR A EXPLOSION

 RÉGLAGE DE L'ALLUMAGE

Pourquoi ?

Pour qu'un moteur ait un rendement optimum, l'étincelle, dans les cylindres, ne doit pas se produire au moment où le piston est au sommet de sa course (appelé PMH) point mort haut, mais un peu avant en général, ou (rarement) un peu après. Ce "un peu avant où après" se mesure en degrés de rotation du vilebrequin.. On avance donc l'étincelle qui se produit avant que le piston atteigne le PMH.

Mais avant toute chose, il est impératif d'avoir un système d'allumage en parfait état, c'est à dire  des rupteurs (vis platinées) , un condensateur, une bobine, des bougies, fils, antiparasites etc... en parfait état de fonctionnement,

Si un de ces éléments s'annonce défaillant, il ne permettra pas un réglage correct de cet allumage.

En conséquence, il faut commencer par vérifier la totalité de ces pièces.

 A)  ÉCARTEMENT DES VIS PLATINÉES

La première intervention est de contrôler l'écartement des contacts des vis platinées, situées à l'intérieur de l'allumeur.

 Pour cela, la méthode la plus simple est d'ôter la tête d'allumeur, vérifier que le contact de la voiture soit bien fermé , passer une vitesse (en général la 1ere ou 2eme) et faire avancer ou reculer à la main le véhicule afin qu'une came de l'axe du rupteur de l'allumeur écarte au maximum les vis platinées. ( au lieu de faire avancer ou reculer le véhicule, il est plus facile, si c'est possible de faire tourner à la main ou à l'aide d'une clef, le moteur via la poulie extérieure du vilebrequin, dans ce cas les vitesses de la voiture doivent être au point mort ),

 En principe l'écartement maximum de ces vis, ( selon les véhicules ) doit être de 40/centièmes de millimètre. La mesure se réalise, donc, à l'aide d'un jeu de cales (cale marquée 40). Au cas ou ces vis doivent être rapprochées ou éloignées, il suffit de desserrer, à l'intérieur de cet allumeur la petite vis, qui permettra, ainsi, d'arriver au bon réglage, ce réglage obtenu, revisser et vérifier à nouveau cet écartement sur une autre came de l'axe,en déplaçant, légèrement à nouveau la voiture ou en tournant la poulie.

 B ) REGLAGE DE L'ALLUMEUR

 Il existe 2 principales méthodes de réglage :

Le réglage statique: Il s’effectue à l'aide d'une simple lampe témoin,

Le réglage dynamique: Il s'effectue à l'aide d'une lampe spéciale à effet stroboscopique et d'un compte tours,

Tout le monde ne possède pas cette lampe stroboscopique. Il faut savoir, que le réglage à la lampe témoin est aussi précis qu'un réglage stroboscopique.

RÉGLAGE STATIQUE ( lampe témoin)

 1 ) Commencer par identifier le cylindre n°1 ( en général il s’agit du cylindre le plus proche du radiateur, mais ce n'est pas le cas de toutes nos anciennes voitures.

2 ) Ce cylindre identifié, vérifier s'il existe un repère sur la poulie extérieure du vilebrequin ainsi que sur le bloc moteur ( en effet, parfois le constructeur a marqué par une encoche ou un trait cette poulie et ce bloc.) S'il n’existe pas de repère,, il faut impérativement mettre le piston du cylindre n°1 au point mort haut et redescendre ce piston en tournant la poulie en sens inverse du nombre de degrés d'avance qui est indiqué sur la revue technique ou, éventuellement, préconisé par le constructeur.

Si les repères existent, il suffit  de tourner le vilebrequin , avec la poulie jusqu'au moment ou les repères sont alignés ( avec un point mort haut (PMH) du cylindre n°1 )

3 ) Retirer le chapeau du distributeur (tête de delco) et vérifier que le rotor soit pointé dans la direction de la connexion du câble relié à la bougie du cylindre n°1. S'il est pointé dans la direction opposée, tourner le moteur d'un tour complet pour revenir à nouveau aux 2 repères.

4 ) Raccorder l'un des fils de la lampe témoin à une masse franche (ex: boulons moteur) et raccorder l'autre fil au ressort du linguet du rupteur ou à l'arrivée + du rupteur.

5 ) Vérifier le calage en tournant le vilebrequin dans le sens contraire des aiguilles d'une montre de 30° environ, puis en ramenant dans l'autre sens lentement, contact de la voiture allumé, et lampe témoin branchée, Cette lampe doit s'allumer au moment où les repères sont alignés.

6 ) Si la lampe s'allume avant ou après l'alignement des repères, couper le contact, tourner le moteur de 30° environ, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, puis lentement dans le sens normal jusqu'à ce que les repères soient alignés.

7 ) Desserrer légèrement le boulon ou l'écrou de fixation de l'allumeur, afin de pouvoir le tourner.

8 ) Remettre le contact de la voiture, tourner lentement le corps de l'allumeur dans le même sens que tourne le rotor (sens repéré au préalable) jusqu'à ce que la lampe témoin s'éteigne, puis revenir dans le sens opposé très lentement. Au moment précis où la lampe s'allume, cesser de tourner et serrer le collier de l'allumeur.

 9 ) Contrôler le calage comme lors de la phase 5.

 Le réglage statique de l'allumage est réalisé. Penser à éteindre le contact du véhicule       .

 RÉGLAGE DYNAMIQUE  ( lampe stroboscopique )

 L'avantage de ce réglage est sa rapidité et simplicité, mais l'opération n'est pas plus précise.

Elle s’effectue au moyen d'un stroboscope pour illuminer les repères (poulie et bloc)

 Brancher la lampe stroboscopique et brancher un compte tours si la voiture n'en posséde pas.

Débrancher, si besoin est, le petit tuyau qui arrive sur la capsule de dépression fixé sur l'allumeur.

 Démarrer le moteur et diriger la lampe sur les repères , tandis qu'un assistant maintient le régime moteur préconisé ( entre 2000 et 2500 tours ) .

 La lumière de la lampe vers les repères, ceux-ci doivent paraitre fixes et alignés. Si ce n'est pas le cas, moteur toujours en marche dévisser légèrement l'écrou où la vis de l'allumeur,  afin de pouvoir le tourner  jusqu'à obtenir l'alignement fixe des 2 repères. Serrer l'écrou où la vis de l'allumeur, et rebrancher le tuyau de dépression sur la capsule, éteindre le moteur, le calage est réalisé.

Le dernier chapitre de l'allumage sera consacré aux pannes les plus fréquentes liées à tout le système d'allumage.

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